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          陈山枝:中国信科是车联网市场的引领者,车联网应用还处在初级阶段

          作者:刘启诚 责任编辑:吕萌 2019.04.11 13:11 来源:通信世界全媒体

          通信世界网消息(CWW)在4月2日由中国信科集团主办的”车路协同高峰论?#22330;?#19978;,中国信科集团与阿尔卑斯共同发布了一款车规级设计的LTE-V车联网通信模组——DMD3A,这是继2017年11月推出业界首款LTE-V2X商用通信模组之后,中国信科集团在车联网领域的又一重磅级产品。信科集团是我国在车联网领域最早开展技术研究和产品开发工作的企业之一,近年来,积极推动C-V2X技术产业化,并取得了阶段性的成果。在当天高峰论坛上,来自政府主管部门、产业界专家高度肯定了中国信科集团在车联网领域的成绩。中国信科集团副总经理陈山枝在接受通信世界全媒体专访时表示,中国信科集团2013年在?#30340;?#26368;早提出LTE-V车联网概念和关键技术,主导推动了国?#26102;?#20934;制定。从提出LTE-V2X技术标准,到目前在5G标准研究成果基础上开展的车联网技术研究、产品开发和解决方案,中国信科集团在车联网领域一直是引领者。

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          中国领跑车联网市场

          随着5G、大数据、AI技术的发展,车联网被?#30340;?#20844;认为汽车行业未来的发展方向。目前全球车联网主要基于C-V2X技术,作为5G的核心应用技术之一,C-V2X包含LTE-V2X和NR V2X。LTE-V2X已经成熟可商用,NR V2X版本标准目前处于制定过程之中,尚未冻结,估计还需要一到两年的时间。

          事实上,北美、中国都在大力地推进C-V2X。致力于推动C-V2X技术在全球产业化落地的5GAA目前已有110?#39029;?#21592;单位,中国也成立了C-V2X工作组,目前已经有132?#39029;?#21592;单位。5GAA首席技术官Maxime Flament在今年2月份的会议上就表示,2019年将是C-V2X在全球?#27573;?#20869;规模商用的第一年,5GAA各成员企业正在对C-V2X应用进行全面的互操作性测试。中国LTE-V2X相关空口、网络层、消息层和安全等核心技术标?#23478;?#21046;定完成,标?#32487;?#31995;初步形成,并且率先成功实现全球首例C-V2X“三跨?#20445;?#36328;通信模组、跨终端、跨整车)互联互通验证。

          工信部部长苗圩日前在博鳌亚洲论坛2019年年会分论坛上表示,5G最大的应用就是车联网。为了推动LTE-V2X标准在汽车、交通、公安行业的应用,中国一方面推进LTE-V2X标准转升为国家标准,便于跨行业采用;另一方面是在汽车、交通、公安行业,开展功能要求和系统技术要求等上层标准制定。苗圩就表示,已经同交通运输部部长达成了重要的共识,加快车路协同等技术推进和公路数字化、智能化的改造。去年10月,工信部正式将5905-5925MHz频段划归为车联网专用频段,从政策层面保障车联网的快速发展。

          目前包括中国信科在内的国内通信运营商、车企、通信设备厂商、芯片企业以及互联网企业都在积极布局这一市场。陈山枝表示,中国信科在C-V2X领域一直处于产业领先的地位,大唐在2013年就首家率先提出LTE-V2X概念,经过6年时间的验证,目前C-V2X产业链快速扩大,得到了产业界主流力量的大力支持。在C-V2X“三跨?#20445;?#36328;通信模组、跨终端、跨整车)互联互通验证中,大唐为多家企业提供解决方案。陈山枝说,中国信科将会保?#30452;?#20934;领?#21462;?#25216;术领先,产品领先的先发优势,继续推动C-V2X产业健康发展。此次发布的DMD3A模组,具?#34892;?#23610;寸,低功?#27169;?#26131;集成等特点,功能简洁,支持多种接口,高可靠,抗震动,主要用于V2X车载前装终端的开发。

          车联网应用还在初级阶段

          对于车联网发展前景,陈山枝认为车联网将是是5G垂直行业应用中单体规模最大的市场。一是中国是全球汽车工业最大的生产国和消费国,而且汽车工业正面临着转型变革,新能源汽车、网联化、智能化将是未来主要的发展趋势,中国领先的车联网技术与汽车工业转型升级相结合,将会创造出一个巨大的新的市场;二是交通出行是刚需,在全球?#27573;?#20869;都是各国政府未来要解决的重点问题,车联网技术将会极大的改善交通出行状况。

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          ?#36824;?#34429;然对未来前景看好,但陈山枝对当前车联网产业发展中一些存在问题还是表示了自己的担忧。他认为目前业界和公众对车联网发展?#34892;?#38169;误认识,一个最大的误区就是将车联网与普通乘用车的自动驾驶完全等同起来。

          陈山枝解释说,其实车联网应用是分为三个阶段的。第一阶段主要是提高交通效率和辅助驾?#35805;?#20840;。一个是解决车路协同,假设一个红绿灯前排了很长的队伍,红绿灯都是有固定的时间间隔,这个跟哪一个方向的等候车辆数量多少没有关系,但车路协同可以做到及时调控;并且有应急车辆的时候,可以提前调整绿灯让它通行。陈山枝举例说,提高交通效率不仅是车路协同,还可以给一些应急车辆、救援的车辆,?#28982;?#36710;,提供高优先级,这种高优先级是自动形成的。另外一个是辅助驾?#35805;?#20840;,?#28909;?#39640;速公路上的连环撞车,尽管现在许多车都有雷达和摄像头,但在一定车速的情况下还是无法避免撞车,如果有了车联网,在车车通信的情况下,前面的车辆踩刹车,后面的车辆都会踩刹车,踩刹车的行为已经通过通信传输到了其他车辆,从而避免撞车。还有,如果高速公路弯道上前面有车抛锚了,通过车联网就会提示驾驶者。

          车联网应用第二个阶段是在封闭的园区,矿区、港口、码头的商用车自动驾驶。这是商用车的自动驾驶,可以?#34892;?#25552;升安全生产?#22270;?#22823;的降低劳动力成本。

          车联网应用第三个阶段才是普通乘用车自动驾驶阶段,而要达到这一阶段,还有很多技术问题需要解决,同时还会涉及到相关法律问题。这将是一个较长的时间段才能实现。


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